Ocena brak

Czym jest i jak powstawał Eurotunel?

Autor /Orest Dodano /31.01.2012

38 kilometrowy Eurotunel, łączący Wielką Brytanię z Francją jest najdłuższym podmorskim tunelem kolejowym na świecie. Ciągnie się od Shakespeare Cliff, niedaleko Dover w Anglii, aż do Sangatte na zachód od Calais, we Francji.
Eurotunel jest pierwszym podmorskim połą­czeniem Wysp Brytyjskich z kontynentem europejskim od czasu, gdy pod koniec epoki lodowcowej, około 10 tysięcy lat temu, oddzieliły się one od siebie. Tunel został otwarty w 1994 roku po siedmioletniej budowie i jest jednym z naj­większych osiągnięć sztuki inżynierskiej.

Już od dawna myślano o zapewnieniu stałego połą­czenia pomiędzy Wyspami Brytyjskimi i konty­nentem europejskim poprzez kanał La Manche. Przez wieki powstały różne projekty takiego po­łączenia - niektóre wykonalne, inne wręcz fanta­styczne, nie mogące wyjść poza stadium robiących wrażenie szkiców.
Niektórzy projektanci uważali, że najwłaściw­szym rozwiązaniem byłby wielki most w poprzek Cieśniny Kaletańskiej, jednak większość projek­tów zakładała budowę tunelu pod dnem kanału. Dopiero pod koniec XIX wieku poziom technologiczny umożliwił praktyczne wykonywanie dużych tuneli. Stało się to za sprawą pułkownika Fredericka Beaumonta Priora, który w 1882 roku skonstru­ował maszynę do drążenia korytarzy w miękkich skałach wapiennych.
Niemal natychmiast, jeszcze w tym samym roku rozpoczęto prace nad drążeniem tunelu pod ka­nałem La Manche. Jednak już w 1883 roku prace zostały wstrzymane, gdyż Brytyjczycy obawiali się inwazji poprzez stworzone w ten sposób połą­czenie. Prace rozpoczęto ponownie w latach 70. XX wieku, lecz musiano je znowu przerwać. Tym razem powodem były finanse. Rządy Francji i Wielkiej Brytanii były wówczas bardziej zaintere­sowane inwestowaniem w budowę wspólnego nad-dźwiękowego samolotu pasażerskiego Concorde.
Concorde nie okazał się jednak kurą znoszącą złote jajka. Jest to samolot bardzo głośny, szcze­gólnie podczas przekraczania prędkości dźwięku, wskutek czego odmówiono mu swobodnego dostę­pu do przestrzeni powietrznej Stanów Zjednoczo­nych. A brak zainteresowania tymi maszynami ze strony amerykańskiej czynił przedsięwzięcie ska­zanym na porażkę finansową. W związku z tym agendy rządowe Francji i Wielkiej Brytanii po­wróciły do rozmów na temat stałego połączenia między oboma państwami. Na przełomie lat sie­demdziesiątych i osiemdziesiątych rozważano szczegółowo różne projekty: mostu wiszącego, kombinowanego połączenia mostowo-tunelowego oraz tunelu kolejowego i drogowego.

W 1986 roku rządy zainteresowanych państw do­szły do porozumienia w sprawie projektu. Na Eurotunel składają się trzy osobne tunele. Jeden przeznaczono dla ruchu do Francji, drugi dla ruchu do Anglii, trzeci zaś to tunel serwisowy i ewaku­acyjny, znajdujący się pomiędzy dwoma pozosta­łymi. Główne tunele są oddalone od siebie o około 30 metrów, a od tunelu serwisowego po około 8 metrów. Wszystkie trzy są położone około 40 metrów pod dnem morza.
Projekt został w całości sfinansowany przez kon­sorcjum francuskich i brytyjskich korporacji i ban­ków. Prace rozpoczęto 1 grudnia 1987 roku jedno­cześnie na obu końcach. Brytyjczycy drążyli na południowy wschód, podczas gdy Francuzi na północny zachód, by się z nimi spotkać. Dokładnie 4 lata później 1 grudnia 1991 roku, gdy ekipy wiert­nicze francuska i angielska połączyły oba drążone odcinki doszło do historycznego spotkania. Tunel, w którego powstanie wiele osób nie chciało uwie­rzyć został otwarty dla ruchu pasażerskiego 14 listopada 1994 roku.

Najważniejszym zadaniem stojącym przed geo­logami i inżynierami planującymi budowę tunelu było znalezienie najlepszej trasy jego przebiegu. Po dokładnych badaniach zadecydowano przepro­wadzić tunel wzdłuż trasy przechodzącej głównie poprzez warstwę margli, miękkich lecz nieprze­puszczalnych dla wody skał wapiennych, zawiera­jących takie minerały jak kalcyt oraz aragonit. Margiel pozwalał na szybkie drążenie tunelu.

Podczas budowy kombajny ścianowe pokonywa­ły średnio około 300 metrów tygodniowo. Najlep­szy wynik to zadziwiające 428 metrów tunelu w ciągu tygodnia! Używano dwóch typów kombaj­nów. Te, które drążyły główne tunele ważyły ponad 1000 ton, miały 210 metrów długości i 8,5 metra średnicy. Wydrążyły one tunele, które po wyło­żeniu mają 7,6 metra średnicy. Tunel serwisowy był drążony mniejszym kombajnem, o długości 200 metrów i średnicy 5,5 metra - tunel ten ma ostateczną średnicę 4,8 metra.
Podczas budowy tunelu dokonywano coraz to nowych, często ekscytujących odkryć geologicz­nych. Na przykład na wschód od Folkestone (wybrzeże angielskie) odkryto gruby pokład musz­li ślimaków gatunków współcześnie występują­cych wyłącznie w Arktyce, a które żyły w tamtym rejonie w czasie epoki lodowcowej. W warstwach osadów organicznych zalegających wokół wybrze­ża odnaleziono skamieniałości żuków żyjących około 8000 lat p.n.e. Również archeolodzy doko­nali kilku odkryć, między innymi różnych przed­miotów pochodzących z czasów rzymskich, zagrze­banych w osadach w pobliżu Dover. Były to przede wszystkim brosze oraz fragmenty garnków - nie­które udało się w pełni zrekonstruować.
Jednym z największych problemów, który napo­tkali budowniczowie było nieuniknione przecięcie warstwy wodonośnej, gdyż w pobliżu brzegu francuskiego żyła skał przepuszczalnych przecina margle. Aby umożliwić prowadzenie prac budow­lanych zastosowano specjalnie skonstruowany wol­niejszy kombajn ścianowy, który mógł pracować pod ciśnieniem wody.
Budowa tunelu wiązała się z usunięciem siedmiu milionów metrów sześciennych ziemi i skał. 4 miliony metrów sześciennych wywieziono pocią­gami na stronę brytyjską i złożono za długim na 1,7 kilometra falochronem przy Lower Shakespeare Cliff w pobliżu Dover. Pozostałe 3 miliony metrów sześciennych zostały zmielone i zmieszane z wodą we Francji. Powstały szlam wpompowano do sztucznego zbiornika za zaporą w Fond Pignon w pobliżu wylotu tunelu w Sangatte. Obecnie, gdy szlam wysechł i zestalił się, formuje się z niego usypiska pasujące krajobrazowo i topograficznie do otaczających wzgórz.

W pierwszym roku komercyjnej eksploatacji tu­nelu skorzystało z niego prawie trzy miliony pa­sażerów. Po angielskiej stronie pociągi wyruszają z londyńskiego dworca Waterloo, skąd można się bezpośrednio dostać do Paryża i Brukseli.
Kursujące w tunelu pociągi zbudowano na bazie francuskiego TGV, sprawdzonego już superekspresu mogącego rozwijać prędkość do 300 km/h. Podróż z Londynu do Paryża trwa 3 godziny, a z Londynu do Brukseli - 3,5 godziny.
Tunelem przewozi się nie tylko pasażerów. Specjalny pociąg transportowy przewozi samocho­dy pomiędzy Anglią i Francją. Większość pocią­gów potrzebuje zaledwie 35 minut na pokonanie trasy całego tunelu. Pomimo spadających cen prze­praw promowych poprzez kanał La Manche wła­śnie szybkość bezpośredniego połączenia kolejo­wego zapewnia przyszłość Eurotunelowi. Koszt budowy, który wyniósł około 15 miliardów dola­rów USA z pewnością szybko się zwróci.

Podobne prace

Do góry