Ocena brak

USŁUGI TRANSPORTOWE

Autor /kostek Dodano /11.04.2013

Usługi transportowe należą do podstawowych usług turystycznych. Rozwój i konsumpcja tych usług warunkują bowiem dostępność walorów turystycznych dla turystów. Warto też podkreślić, iż w strukturze konsumpcji turystycznej podróż jest zawsze pierwszą i ostatnią jej fazą.

Dlatego usługi transportowe są powszechnie uważane za dynamiczny czynnik kształtowania ruchu turystycznego i jego obsługi.

Przedmiotem świadczeń transportu jest, jak wiadomo, przewóz ładunków i przewóz pasażerów. Z usług transportu korzystają osoby podróżujące zarówno w celach turystycznych, jak i pozaturystycznych.

Transport osobowy w celach turystycznych świadczy usługi za pomocą różnych środków transportu. Wśród kryteriów wyboru określonego środka transportu turystycznego wymienia się, oprócz kryteriów jakościowych i związanych z właściwościami technicznymi środków transportu oraz z kosztami podróży, cele podróży turystycznej, a także motywy wyboru. Wśród wielu motywów wskazuje się m.in. większą wygodę, większe bezpieczeństwo podróży, względy ekonomiczne, większą swobodę ruchu w czasie podróży, wolny przebieg, przyjemność podróży, większą niezależność, zakres usług, szybkość, zwyczaje, sentyment, względy towarzyskie141.

Należy wyraźnie powiedzieć, że kryteria wyboru środka transportu turystycznego mogą ze sobą konkurować. Jest to z pewnością okoliczność korzystna dla rozwoju współczesnej turystyki.

Przechodząc do ogólnej charakterystyki roli poszczególnych środków transportu w obsłudze ruchu turystycznego i obserwowanych tendencji w tym zakresie, wypada powtórzyć uwagę, iż rola ta jest wynikiem wzajemnego oddziaływania turystyki i transportu.

Na pierwszym miejscu należy wymienić transport kolejowy. Historia turystyki dobitnie wskazuje, iż kolej miała duże, jeżeli nie decydujące, znaczenie dla współczesnej turystyki. Nazywa się ją nawet pionierem turystyki. Środek ten odznaczał się zawsze dużą zdolnością przewozową i taniością świadczonych usług. Ważne miejscowości i regiony turystyczne, np. Alp francuskich, szwajcarskich i austriackich czy Zakopane, zawdzięczają swój rozwój budowie linii kolejowych w XIX w. Dzięki takim zaletom usług transportu kolejowego, jak bezpieczeństwo, komfort, szybkość, popularność i regularność, kolej stała się najbardziej uniwersalnym środkiem podróży. Trzeba jednak powiedzieć, iż jako środek przewozu ruchu masowego, w tym turystycznego,

w ostatnich kilkudziesięciu latach kolej utraciła pozycję podstawy przewozu na rzecz innych środków transportu osobowego.

Statystyki międzynarodowe wskazują na zmniejszanie się długości eksploatowanych linii kolejowych i spadek względnie ustabilizowanego udziału kolei w przewozach pasażerskich w ciągu ostatnich kilkunastu lat. W konsekwencji tych przemian ilościowych wystąpił też wyraźny spadek udziału transportu kolejowego w przewozach turystycznych (np. w RFN z 42% w 1960 r. do 8,4% w 1989 r.)142.

Mimo względnego spadku udziału kolei w obsłudze ruchu turystycznego obserwuje się jednak prawie niezmieniony poziom liczby turystów przybywających do turystycznie głównych krajów europejskich. Inaczej przedstawia się sytuacja na innych kontynentach, gdzie rola kolei w obsłudze ruchu turystycznego jest mała, a odległości pokonywane przez turystę zbyt znaczne, by mogły wpłynąć na zwiększenie znaczenia kolei w obsłudze tego ruchu.

Kolej, pod naciskiem konkurencji innych środków transportu, stabilizując podaż usług przewozów osobowych w jednych krajach i podnosząc w innych, podejmuje wiele wysiłków zmierzających do poprawy ,, jakości swoich świadczeń. Te zmiany jakościowe wyrażają się we A wzroście szybkości, w uprzyjemnianiu podróży, a także w obniżce opłat przez stosowanie różnych zniżek i bonifikat dla turystów, co . w warunkach wzrastającej siły nabywczej ludności i preferencji indy-! widualnych oraz masowego charakteru turystyki ma istotne znaczenie ^ na rynku turystycznych usług przewozowych w krajach zachodnich.

Zanim zostaną zreferowane kierunki unowocześniania usług transportu turystycznego kolei, warto wspomnieć o znaczeniu turystycznym kolei specjalnych. Są to środki transportu do celów czysto turystycznych i obejmują koleje zębate, kolejki linowe oraz wyciągi. Ta istotna kategoria, której uzupełnieniem są wyciągi wagonikowe, krzesełkowe, orczykowe itd., ma szczególne znaczenie dla turystyki górskiej zimowej, uprawianej w celach sportowych. Obecnie urządzenia te są zainstalowane we wszystkich ośrodkach turystycznych i ich rozwój wykazuje tendencję wzrostową. Na przykład w 1987 r. w Alpach austriackich było zarejestrowanych 15 tys. wyciągów i kolejek alpejskich

0    łącznej długości 120 tys. km. Do roku 2000 Austria zamierzała dodatkowo zbudować 3 tys. wyciągów i tras narciarskich. Charakterystycznym przykładem dynamicznego rozwoju tych urządzeń transportu turystycznego może być Szwajcaria. W roku 1987 np. w Alpach szwajcarskich odnotowano 500 kolejek linowych i 1200 kolejek narciarskich (w 1950 r. 77 kolejek narciarskich). Roczna ich zdolność przewozowa osiąga liczbę kilkudziesięciu milionów statystycznych użytkowników.

Można dodać, że koleje specjalne, charakteryzujące się ograniczoną substytucyjnością, swój pomyślny rozwój zawdzięczają w dużej mierze turystyce samochodowej — weekendowej i urlopowej.

Jak już wspomniano, kolejowy transport pasażerski zamierza odzyskać liczące się miejsce na rynku przewozowym. Rozmaite przedsięwzięcia prowadzące do tego celu są podejmowane zwłaszcza w Europie. Koleje europejskie w walce konkurencyjnej z samolotami, oprócz uruchamiania pociągów o bardzo dużych szybkościach, wprowadzają wiele usług przyciągających turystów i osoby podróżujące zawodowo.

Jednym z takich przykładów jest system „Intercity Pullman”, wprowadzony przez koleje brytyjskie. W pięciu połączeniach do Londynu

1    z Londynu oraz w pięciu pociągach dziennie od poniedziałku do piątku podróżni z biletem ryczałtowym „Executive” korzystają z następujących udogodnień i usług:

■    salonu pullmanowskiego z napojami i przekąskami oraz stanowiskami biurowymi na głównych dworcach,

■    rezerwacji miejsc siedzących,

■    śniadania, obiadu i kolacji podawanych do zajmowanego fotela,

■    telefonu w pociągu,

■    24-godzinnego bezpłatnego miejsca na parkingu na stacji wyjazdowej,

■    15-procentowej zniżki na samochód „Europacar” wynajęty na dworcu,

■    kuponu upoważniającego do gratisowej konsumpcji i napoju w ba-rze znajdującym się w składzie pociągu,

■    bezpłatnego, całodziennego biletu na metro londyńskie.

Interesujące przemiany jakościowe są również widoczne w transporcie kolejowym innych krajów europejskich. Na przykład we francuskiej sieci TGV (system szybkich i nowoczesnych kolei) od jesieni 1989 r. kursują w kierunku zachodnim i południowo-zachodnim pocitofl gi z szybkością 300 km/h. Koleje hiszpańskie (RENFE) w okresie przy« gotowań do Wystawy Światowej EXPO 1992 r. w Sewilli skrócił)M

o 20% liczącą 480 km linię do Madrytu i przystosowały ją do szybkom ści 200 km/h. Do większych szybkości jest również przystosowaapB Experimental Intercity niemieckiej Kolei Federalnej, osiągający® 250-280 km/h. Warto przy tym podkreślić wysoki komfort wyposaża*® nia 14 wagonów będących w składach tych pociągów. Wymienia sif I m.in. indywidualne słuchawki, salony towarzyskie, aparaty telefoniczni* oraz zestaw usług podobny do stosowanego na pokładach samolotów, n

Dużo miejsca oraz niekonwencjonalne urządzenie przedziałów za-tl pewniają koleje francuskie (SNCF) w swoim luksusowym pociągu ntjfl trasie Paryż-Strasburg. Oferta obejmuje zarówno rozbudowany serwitB na pokładzie pociągu, jak i obsługę przed podróżą oraz po podróży* w sposób zbliżony do serwisu brytyjskiego. Koleje francuskie poświę-1 cąją również wyjątkową uwagę podróżnym pociągów Loisirail, w któ-1 rych jest oferowany specjalny program rozrywkowy, związany z geo- 1 grafią, historią oraz kulturą regionów znajdujących się na trasie prze* I jazdów.    11

W Niemczech zwraca się dużą uwagę na możliwości obsługi tury-: fl styki biznesowej, i to szybkimi pociągami. Turystyka urlopowa pełniła* I by, według wysuwanych koncepcji, funkcje uzupełniające, ale o istot- I nym znaczeniu dla wielkości wpływów finansowych uzyskiwanych I z eksploatacji kolei. Przyjęcie takiej koncepcji wymaga dużych zmian 1 programowych: koordynacji ruchu, zaplanowania większej liczby bezpośrednich połączeń między głównymi aglomeracjami, przede wszystkim w celu unikania przesiadek, szczególnie uciążliwych dla osób podróżujących w interesach, w dodatku obciążonych bagażem. Podkreśla się przy tym duże znaczenie tych aspektów dla przedsięwzięć biur podróży i organizatorów turystyki.

Inną koncepcją dyskutowaną w Niemczech jest projekt zorganizo- 1 wania turystyki kolejowo-autobusowej. Przewiduje się dowóz tury-stów koleją do centralnych punktów w regionach turystycznych, tzw.dworców rozdzielczych, a następnie autobusami do wybranych celów turystycznych.

Jeśli chodzi o jednostkowe projekty modernizacji pasażerskiego transportu kolejowego w Europie, to trzeba podać, iż począwszy od

1991 r. w Niemczech został wprowadzony do normalnego ruchu pasażerskiego pociąg ekspresowy o średniej szybkości 250 km/h. Koleje Federalne zamierzają uruchomić 40 składów takiego superekspresu. Natomiast koleje hiszpańskie wprowadzają wagony sypialne wyposażone w indywidualne kabiny natryskowe.

W strumieniu informacji traktujących o narodowych projektach modernizacji kolei na uwagę zasługuje również przykład Włoch. Państwo to przystąpiło do dokładnej rekonstrukcji swoich kolei. Obecnie udział transportu kolejowego w przewozach pasażerskich wynosi we Włoszech zaledwie 27%, na transport drogowy przypada 72%, a na powietrzny — 1%. Aby zwiększyć rolę transportu kolejowego, zakłada się 60-procentowy wzrost rocznych przewozów. Należy podkreślić, iż cechą charakterystyczną rekonstrukcji kolei włoskich jest uruchamianie pociągów o dużych szybkościach — 250 km/h i 300 km/h — w perspektywie do 2020 r.

Na zakończenie rozważań o narodowych zamierzeniach modernizacji transportu kolejowego w Europie warto zwrócić uwagę na wysiłki, jakie w tym zakresie podejmuje się w skali Unii Europejskiej. Koleje Europy Zachodniej zamierzają wykorzystać powstanie jednolitego rynku europejskiego i ostro rywalizować z transportem samochodowym oraz lotniczym na tym kontynencie. W piętnastu krajach UE oraz w Szwajcarii przewiduje się utworzenie w trzech etapach, do 2015 r., sieci 30 tys. km szybkich tras kolejowych.

Podstawami tej sieci są od 1995 r. tunel pod kanałem La Manche oraz trasy: Paryż-Londyn (3 godz. podróży), Paryż-Bruksela-Amster-dam i Paryż-Bruksela-Kolonia. Do końca stulecia jest przewidziana realizacja narodowych projektów rozbudowy i tworzenia sieci z punktami: Londyn-Hamburg-Marsylia-Bordeaux. Wreszcie w następnych latach nowe linie przecinające Alpy mają umożliwić zamknięcie wszystkich tras w skali kontynentu. Ten gigantyczny projekt odrodzenia transportu kolejowego w Europie Zachodniej ma być realizowany pod hasłem: „Koleją dwa razy szybciej niż samochodem oraz dwa razy taniej niż samolotem”.

Istnieje też zamiar przyłączenia Szwecji do europejskiej sieci kolejowej. Dyskutowana jest koncepcja połączenia kolejowego Malmó z wyspą Sjaelland, na której leży Kopenhaga. Cel ten ma być osiągnięty dzięki budowie odpowiedniej konstrukcji długości 17,6 km oraz krótkiego tunelu po stronie duńskiej dla dwutorowej sieci kolejowej, a także czteropasmowej autostrady. Zakłada się, że w 2010 r. ruch pasażerski na tej linii przekroczy 30 min osób.

Ogólnie można powiedzieć, iż koleje żelazne, po latach stagnacji w obsłudze ruchu pasażerskiego i turystycznego, rozwijają się, dzięki pociągom o dużych szybkościach, poszerzonej ofercie usługowej oraz inteligentnym systemom sygnałów i kontroli. Trzeba tu przypomnieć, że inwestycje kapitałowe w kolejnictwie zachodnioeuropejskim przez długi czas zaniedbywano, koleje mają bowiem wizerunek monopolu państwowego bez celów dochodowych. Tunel pod kanałem La Manche oraz podobne połączenie między Szwecją a Danią stwarzają olbrzymie możliwości ekonomiczne. Kolej jest również źródłem osiągania korzyści z systemów informacji elektronicznej i kontrolnej.

Jak podaje brytyjskie czasopismo „Business Travel World”, już obecnie obserwuje się w Europie Zachodniej interesujące dla kolei zjawisko: na krótkich dystansach samolot zaczyna przegrywać z szybkim pociągiem nowej generacji. Prasa przytacza następujący przykład: lot samolotem w klasie biznesowej na trasie Bruksela-Paryż trwa łącznie 3 godz. i kosztuje 190 USD, natomiast przejazd tą samą trasą pierwszą klasą szybkiego pociągu Thaylas trwa tylko 2 godz. i kosztuje 45 USD. Eksperci oceniają, że już w niedalekiej przyszłości kolej przejmie od linii lotniczych obsługę pasażerów na trasach krótszych niż 800 km. Przyczyni się do tego także niedobór portów lotniczych w Europie i zatłoczona już przestrzeń powietrzna.

W świetle podanych informacji można z dużym prawdopodobieństwem przyjąć, że rola transportu kolejowego w obsłudze ruchu turystycznego wyraźnie wzrośnie. Można też przewidywać, że pod wpływem rewolucji technologicznej w omawianym transporcie wzrośnie ruch turystyczny.

Na tle poczynionych uwag o transporcie kolejowym należy poświęcić parę słów sytuacji Polskich Kolei Państwowych.

PKP ograniczyły eksploatację linii kolejowych z 26 tys. km w 1990 r. do 22 tys. w 2000 r. i przewidują zakończenie eksploatacji 6 tys. km uznanych za najbardziej deficytowe. Równolegle spada liczba przewożonych pasażerów. W okresie 1990-2000 przewóz zmniejszył się o 54%. Udział pociągów osobowych w ogólnej liczbie 360 min pasażerów przewiezionych normalnotorowym transportem kolejowym wynosił w 2000 r. 85,5%, pospiesznych 11,6% i ekspresowych 2,5%. Warto dodać, że w stosunku do 1999 r. spadła liczba pasażerów przewiezionych ogółem i we wszystkich rodzajach pociągów. Z punktu widzenia potrzeb turystyki górskiej należy zwrócić uwagę na koleje linowe (PKL). Chodzi tu o kolejki linowe na Kasprowy Wierch, Gubałówkę, Górę Parkową w Krynicy oraz na Szrenicę w Szklarskiej Porębie.

W wariancie optymistycznym można przyjąć, że PKP zwiększą swój udział w obsłudze turystycznej na poziomie europejskim po przeprowadzeniu programu uzdrowienia gospodarki tej firmy. Reforma zakłada utworzenie spółek Skarbu Państwa, spośród których na uwagę zasługują: Polskie Linie Kolejowe (PŁK), PKP-Przewozy Pasażerskie i PKP-Cargo. Nowo powstałe spółki mają być sprywatyzowane. Źródłem finansowania reformy PKP ma być emisja kolejowych obligacji gwarantowanych przez Skarb Państwa i pożyczka Banku Światowego.

Istotne znaczenie dla rozwoju usług transportowych ma też motoryzacja indywidualna.

, Jak pokazuje historia transportu, już w pierwszej połowie bieżącego wieku dzięki swoim zaletom samochód podbił rynek transportowy. Upowszechnianie się w społeczeństwie prywatnego samochodu następuje szybko, nadając turystyce ostatecznie charakter indywidualny. Krąg użytkowników samochodu prywatnego nie rozszerza się bowiem poza bliską rodzinę czy przyjaciół.

Duża swoboda wyboru celów turystycznych, tras, etapów i przerw w podróży, jaką daje samochód, okazały się istotnymi bodźcami do przemieszczania się osób, czyli także turystów. Oprócz dużej ruchliwości, wyrażającej się w możliwości łatwego osiągania odległych miejsc, samochód cechuje inna ogromna zaleta. Jeśli np. kolej czyni dostępnymi dla turystyki miejscowości i regiony, przez które przechodzi lub które znajdują się w pobliżu dróg żelaznych, to samochód umożliwia zwiedzanie obszarów interesujących turystycznie i mniej uczęszczanych, miejscowości położonych na uboczu, a także użytkowanie mniej znanych dróg. P.W. Ossipow143, charakteryzując znaczenie samochodu dla rozwoju turystyki, wyraża słuszny pogląd, że łatwość, z jaką można przedsięwziąć podróż turystyczną, sprawia, iż samochód prywatny jest stałą pokusą do zmiany miejsca pobytu. Ta pełna autonomia jest być może podstawowym elementem psychologicznym, decydującym

o atrakcyjności tego środka transportu.

Wolno sądzić, iż motoryzacja indywidualna, tak jak inne środki transportu w turystyce, generuje również mobilność współczesnego turysty. Dzięki samochodowi turysta odwiedza wiele miejscowości i regionów turystycznych. Na skutek tego następuje korzystniejsze rozmieszczenie ruchu turystycznego. Można spotkać opinie, iż regiony stosunkowo mało odwiedzane przez turystów korzystają na szybkim rozwoju turystyki samochodowej prawdopodobnie więcej niż ośrodki nastawione na dłuższy pobyt.

Rozwój motoryzacji indywidualnej sprzyja korzystnemu rozkładowi czasowemu ruchu turystycznego. Doświadczenie wykazuje, iż w pierwszym okresie rozwoju turystyki samochodowej natężenie ruchu turystycznego występowało głównie w miesiącach letnich. Zmotoryzowany turysta preferuje bowiem najlepsze warunki drogowe. Jednak w miarę postępu technicznego w przemyśle samochodowym turysta nie jest już narażony na niebezpieczeństwo, jakie wywołuje zmienność pogody. Obserwacja strumieni międzynarodowej turystyki samochodowej w Europie Zachodniej daje podstawę do wniosku, iż turystyka samochodowa nie jest tak skoncentrowana w miesiącach letnich jak cały ruch turystyczny6.

^ Warto też podkreślić, że zwiększona mobilność turysty dzięki samochodowi wywołuje skutek w postaci skrócenia czasu pobytu. Turysta bowiem, szczególnie kierujący się motywami krajoznawczymi, chce jak najwięcej zobaczyć w jak najkrótszym czasie.

 

Podobne prace

Do góry