Ocena brak

Transport wodny śródlądowy

Autor /LucJannnn Dodano /02.04.2013

Transport wodny śródlądowy polega na przewozie ludzi i ładunków po zbiornikach środkowych i ciekach wodnych. Żegluga śródlądowa odbywa się ogólnie w innych warunkach " z żegluga morska, co stawia środkom transportu wodnego śródlądowego znacznie mniej-wymagania, przez co umożliwia również bardziej uniwersalne ich wykorzystanie. Jedym poważnym mankamentem jest możliwość uprawiania tej żeglugi na mniejszą skalę, jeśli r Ddzi o jednorazową iiość transportowanych osób lub ładunków. Specyfiką tej żeglugi jest “wnież występowanie różnorodnych przeszkód - mielizny, mosty, śluzy itp.

Flota rzeczna jest ważnym elementem składowym transportu wodnego śródlądowego.

—    -Stęp techniczny we flocie śródlądowej odbywa się przez stopniowe zastępowanie taboru

owanego barkami z napędem własnym oraz zestawami pchanymi. Najbardziej rewolucyjna zmiana to wprowadzenie do eksploatacji zestawów pchanych. Charakteryzują się przede wszystkim mniejszym zapotrzebowaniem na moc w przeliczeniu na 1 tonę przemieszczanego riunku, uproszczeniem konstrukcyjnym oraz znacznie łatwiejszą nawigacją.

Środki transportu w żegludze śródlądowej dzielimy na motorowe (z własnym napę-3=m) i bezsilnikowe. Barki bez własnego napędu do ich uruchomienia potrzebują spec; nych holowników lub pchaczy.

Transport odbywa się przy wykorzystaniu jednostek pływających - (pojęcie szersze n stosunku do statku wodnego) i oznacza każdą konstrukcję zdolną do samodzielnego j»szenia się na powierzchni wody lub do czasowego przebywania pod jej powierzchnią : "apędem własnym bądź cudzym (holowana lub pchana), lub też zakotwiczona na stałe, : ednym lub wielu z niżej wymienionych przeznaczeń:

—    badawcze - np. batyskaf, łódź głębinowa, statek badawczy,

—    komunikacyjne - np. most pontonowy,

—    magazynowe lub bytowe - np. hotel,

—    ekreacyjne - np. jacht, żaglówka,

—    sygnalizacyjne - np. latarniowiec,

—    techniczne - np. żuraw pływający, dok pływający,

—    transportowe - nie tylko statek, ale także np. barka,

—    przemysłowe - np. statek-przetwórnia,

—    specjalne - np. statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych.

Żegluga śródlądowa zajmuje drugie miejsce pod względem masowości taboru zaraz po żegludze morskiej. Transport śródlądowy uważa się za gałąź o niskiej uniwersalności i specjalizacji taboru. Najczęściej spotykany przewóz ładunków odbywa się za pośrednictwem barek kr/tych lub otwartych przeznaczonych do ładunków sypkich masowych, tj.: węgiel, koks, drewno itp.

Jednym z najważniejszych czynników decydujących o sferze zastosowania transportu śródlądowego są cechy taboru: duża nośność, masowość i przestrzenność. Nośność typowej barki eksploatowanej w Europie wynosi 1350-1500 t. Możliwość formowania zestawów złożonych z kilku barek pozwala na przewóz jednorazowo dużych partii ładunkowych. Masowość transportu wodnego w zależności od parametrów drogi wodnej waha się od kilku do kilkunastu tysięcy ton. Jak widać, jest ona wielokrotnie większa niż pozostałych gałęzi transportu lądowego. Wszędzie tam, gdzie wystąpi zapotrzebowanie na transport dużych partii ładunkowych, statki rzeczne są szczególnie atrakcyjnymi środkami transportu.

Żegluga śródlądowa korzysta z naturalnych dróg transportu oraz dróg sztucznych stanowiących elementy infrastruktury liniowej,, tzn. kanałów, sztucznych zbiorników wodnych,

l r . ązku z ich powszechnym dostępem posiadają one wielu innych użytkowników, np.: fcooiówstwo* leśnictwo, energetyka, turystyka. Koszty regulacji rzek ponoszone są przez 3-nety centrale i terenowe. Ze względu na brak opłat uiszczanych przez przewoźników :tjHj korzystania z rzek koszty własne tej gałęzi są stosunkowo niskie. Koszt eksploatacji =d:tj (wykorzystanie prądu rzeki) oraz jego zakupu także jest niski ze względu na nie-9 replikowaną konstrukcję. Wszystkie te czynniki mają wpływ na niski poziom stawek przewozowych w porównaniu z transportem kolejowym czy samochodowym.

Żegludze śródlądowej infrastrukturę punktową wyznaczają porty śródlądowe, któ-;:śeląsię na porty publiczne (ogólnodostępne) oraz porty przemysłowe (własność zakła-i:przemysłowych). Porty publiczne pełnią podobne zadanie jak porty morskie. Obsługa jdfc,va się dzięki wyspecjalizowanym przedsiębiorstwom lub przez samych przewoźników.

Specyfika transportu wodnego śródlądowego polega między innymi na naturalnym ukła-:: r dróg, który oznacza ograniczenie możliwości ich rozwoju w sensie układu przestrzennego. Istnieją pewne możliwe zmiany tego układu, np. poprzez budowę kanałów żeglugo.di, ale zasadnicza zmiana układu dróg wodnych, chociaż technicznie możliwa, jest zazwy-r.=; nieopłacalna. Większość zmian odbywających się w tym zakresie jest raczej korektą lub .:.wełnieniem sieci istniejącej.

Drogi wodne w Polsce, pod względem parametrów eksploatacyjnych, dzielą się na pięć : rzstawowych klas:

—    I A - średnia głębokość tranzytowa - 1,2 m, szerokość - 15 m,

-IB- średnia głębokość tranzytowa - 1,6 m, szerokość - 20 m, ładowność statku - 180 t,

—    II - średnia głębokość tranzytowa - 1,8 m, szerokość - 30 m, ładowność statku - 500 t,

—    III - średnia głębokość tranzytowa - 1,8 m, szerokość - 40 m, ładowność statku - 700 t,

—    IV - średnia głębokość tranzytowa - 2,8 m, szerokość - 40 m, ładowność statku -1000-1-1500 t,

—    V A - średnia głębokość tranzytowa - 2,8 m, szerokość - 50 m, ładowność statku -1500-^3000 t,

—    V B - średnia głębokość tranzytowa - 2,8 m, szerokość - 50 m, ładowność statku -3200-f4000 t. .....

Drogi wodne I, II i III klasy są drogami o znaczeniu regionalnym, a IV i V klasy są :-Dgami o znaczeniu międzynarodowym.

Niezbędne uzupełnienie infrastruktury dróg wodnych stanowią porty i przeładownie. = ort rzeczny to obszar wodny (akwatorium) i lądowy (terytorium) określony granicą, na corym - dzięki odpowiedniemu wyposażeniu - odbywa się przeładunek ze środków trans-rortu lądowego na statek rzeczny lub odwrotnie oraz szeroko rozumiana obsługa ładunku, rstku i środków transportu dowozowo-odwozowego.

Porty rzeczne, w zależności od pełnionej funkcji i lokalizacji, charakteryzują się bardzo różnicowaną wielkością obrotów oraz odmienną infrastrukturą, która ulegała ciągłemu :ogorszeniu.

Zjawiskiem bardzo niekorzystnym w polskiej żegludze śródlądowej jest malejąca systematycznie liczba portów głównych i przeładowni (przed drugą wojną światową eksploatowanych było 30 portów na Odrze, obecnie przeładunków dokonuje się tylko w ośmiu).

Główne porty funkcjonujące w biegu rzeki Odry: Gliwice, Kędzierzyn-Koźle, Opole, Wrocław, Głogów, Nowa Sól, Cigacice, Kostrzyn, Szczecin.

O możliwościach rozwoju tej gałęzi transportu wodnego nie decyduje długość dróg i gęstość sieci, ale ich jakość i układ przestrzenny. O jakości dróg wodnych decydują dwie grupy czynników:

—    czynniki wyznaczające żeglugową przydatność drogi wodnej, tzn. warunki naturalne rzek, które wyznaczają zakres niezbędnych inwestycji infrastrukturalnych, koniecznych dia rozwoju żeglugi śródlądowej,

—    warunki nawigacyjne panujące na drodze wodnej - są one wypadkową warunków naturalnych i zagospodarowywania tej drogi.

Do podstawowych inwestycji infrastrukturalnych na drogach wodnych zaliczyć można:

- pogłębianie - to podstawowy sposób poprawy żeglowności rzek, stosowany jest na wąskich rzekach; utrudnienia dla żeglugi mogą być rozwiązane za pomocą bagrowania lub wykonania przekopów na przemiałach lub progach o niewystarczającej głębokości;

-    ‘agulację - celem jest zapewnienie poprawy warunków nawigacyjnych między innymi zrzez: zapewnienie minimalnej głębokości tranzytowej, niezbędnej dla regularnej żeg--z\. regularne ukształtowanie szlaku żeglownego tak, aby warunki na całej długości były -ożywię jednakowe; regulacja polega na wyprostowaniu i pogłębieniu koryta rzeki,

- idacji wysp, a także budowie obwałowań i ostróg zwężających koryto, umocnień :-zegów itp.;

-    kanalizację - to najbardziej radykalny sposób poprawy warunków nawigacyjnych na :'odze wodnej, inaczej jest to zestopniowanie, polegające na budowie w poprzek koryta r^zegród (jazów lub zapór) podwyższających głębokość odcinków spiętrzonych; droga po

• -nalizacji ma kształt schodkowy;

-    zbiornika retencyjne - wyrównują one różnice objętości przepływów pomiędzy posz-nególnymi rzekami i gromadzą wodę w okresie wezbrań.

~ransport wodny śródlądowy uzależniony jest od naturalnej sieci hydrograficznej, czyli :: odpowiedniej szerokości i głębokości rzek, oraz od wielkości ponoszonych nakładów na zystosowanie ich do wymogów nowoczesnego transportu wodnego. Pomimo sprzyjającego ;:emu dwóch dorzeczy - Wisły i Odry, obejmujący niemal cały obszar Polski, zaniedbania estycyjne szlaków żeglugi śródlądowej spowodowały, że ten rodzaj transportu odgrywa nalną rolę wśród przewozów w Polsce. Odra jest najważniejszą drogą wodną w Polsce, “rącą połączenia kanałami z siecią żeglugową Europy Zachodniej. W porównaniu z innymi ir-.ami europejskimi wielkość przewozów na Odrze jest zdecydowanie mniejsza. W jeszcze —'ejszym stopniu do celów transportowych wykorzystywana jest Wisła.

~rudno mówić o częstotliwości usług tej żeglugi ze względu na brak regularnych połą-:reń. Żegluga śródlądowa posiada wiele cech wspólnych z transportem morskim. Obsługuje r^ewóz ładunków masowych w dużych ilościach, większość przewozów wykonuje się na :.cn samych trasach od tych samych nadawców do tych samych odbiorców, np. przewóz r-gla z kopalni do portu morskiego.

90% taboru stosowanego w żegludze śródlądowej to prywatne barki motorowe, wśród

-    ich istnieją również większe firmy armatorskie posiadające ponad sto barek.

Przewoźnicy śródlądowi dzielą się na przewoźników kontraktowych, którzy mająpod-: sane umowy długoterminowe z jednym załadowcą, np. hutą, kopalnią, oraz przewoźników r-olicznych, którzy świadczą swoje usługi na bieżąco.

Wprowadzona w życie Barcelońska Konwencja Rzeczna zawierała zasadę, że na szlakach -ędzynarodowych i drogach umiędzynarodowionych obowiązuje zasada swobody żeglugi : a wszystkich statków. Pomimo wprowadzenia tej zasady niektóre państwa takie jak Polska '.iemcy zawierały indywidualne umowy regulujące warunki wykonania przewozu po ich ; eciach wodnych. Umowa ta zawierała na przykład zapis dotyczący podziału masy ładun-:.vej po połowie dla każdej ze stron.

Po przystąpieniu do Unii Europejskiej zostały zniesione wszelkie bariery dotyczące dostę-do przewozów dia armatorów Unii. Zniesiono wszelkiego rodzaju taryfy na międzynaro-:owym rynku żeglugowym Unii, co przyczyniło się do spadku frachtów o około 30-40%.

Przewóz odbywa się na podstawie dokumentu zawarcia umowy, zwanego konosamen-im. Reguluje on obowiązki wynikające dla przewoźnika śródlądowego oraz dla posiadacza zsnosamentu.

Europejski system międzynarodowych szlaków wodnych składa się z części zachodnioeuropejskiej i południowoeuropejskiej. Zachodnią część stanowi rzeka Ren, która łączy w jedną całość sieć dróg wodnych: Szwajcarii, Francji, Niemiec i Holandii, Natomiast na południu główną rzeką jest rzeka Dunaj, łącząca ze sobą Niemcy, Austrię, Słowację, Węgry, Chorwację, Serbię, Rumunię, Bułgarię i Ukrainę.

Cechy transportu wodnego śródlądowego:

—    zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości,

—    niskie ceny przewozowe przy przewozach dużych partii ładunków na duże i średnie odległości,

—    długi czas dostawy będący efektem małej szybkości eksploatacyjnej i dużej meregular-ności przewozów w wyniku uzależnienia od warunków pogodowych i klimatycznych,

— słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu,

—    relatywnie niskie bezpieczeństwo ładunków wrażliwych na wilgoć, dłużej trwający czas dostaw czy przeładunki,

—    słabe dostosowanie przestrzennego rozmieszczenia dróg wodnych w stosunku do loka iizacji centrów przemysłowo-handlowych (ograniczenie w bezpośrednich przewozach w relacji dom-dom),

—    nieregularność przewozów spowodowanych wpływem czynników naturalnych (warunków klimatycznych).

Czynniki ograniczające rozwój żeglugi śródlądowej w Polsce:

—    brak konsekwentnej polityki państwa,

—    duże wahania poziomu wód w polskich rzekach w ciągu roku,

—    brak regulacji największych rzek Polski i ich dopływów (Wisła jest największą nieuregulowaną rzeką Europy),

—    niedorozwój zaplecza portów, gazociągów, 

—    ograniczoność asortymentowa (zdolność do masowych przewozów produktów płynnych

i masowych).

Czy wiesz, Że ...

Koszty zanieczyszczenia transportem wodnym śródlądowym są 7-krotnie mniejsze niz transportem. drogowym, koszty hałasu 87-bratnie mniejsze niż w transporcie samochodowym i 70 kromie niż w transporcie kolejowym, a koszty wypadków 178-krotnie niższe niz w transporcie samochodowym i 12-krotnie niż w transporcie kolejowym.

Transport wodny śródlądowy postrzegany jest w Europie jako gałąź transportu, która może przyczynić się do złagodzenia części problemów transportowych takich jak: kongestia, zagrożenie bezpieczeństwa czy degradacyjny wpływ transportu na środowisko.

Podobne prace

Do góry