Ocena brak

Przebieg rewolucji przemysłowej w XIX w.

Autor /Teofil7777 Dodano /31.10.2011

Gdy w XIX w. Zwiększono prędkość, z jaką poruszały się środki transportu wodnego i lądowego, świat okazał się o wiele mniejszy , niż się przedtem wydawało. Na wodzie i na lądzie zaczęto wykorzystywać napęd parowy, przewożąc zarówno ludzi, jak i towary. Rozpoczął się okres wielkich migracji, który zbiegał się z otwarciem międzynarodowych rynków. Na początku ery kolei żelaznych po ulepszonych drogach jeździły jeszcze szybkie i wygodne dyliżanse, konie nie mogły jednak konkurować z maszynami parowymi, podobnie jak malownicze statki żaglowe przegrywały konkurencję z potężnymi parowcami.

Początkowo nie lada atrakcją była sama prędkość, jednak wkrótce zaczęto ją traktować jak coś oczywistego, podobnie jak to, że na wielką skalę transportowano koleją takie surowce jak węgiel czy żelazo. Bez nich, podobnie jak bez maszyn, dzięki którym produkowano lokomotywy, koleje nie mogłyby przecież istnieć. Żelazne konie pędziły po żelaznych drogach. Cały świat odczuł zmiany, jakie przyniosła kolej. Angielski literat William Makepeace Thackeray napisał: "My, którzy przetrwaliśmy ze starożytnego świata sprzed czasów kolei, jesteśmy niczym Noe i jego rodzina po wyjściu z arki".

Pod koniec XIX stulecia, gdy żelazo zastąpiono stalą, a parę wodną zaczęła wypierać elektryczność, kolej dotarła już do niemal wszystkich zakątków świata. Ponad ž floty angielskiej, stanowiącej wówczas połowę światowego tonażu, od małych stateczków po ogromne liniowce, miało napęd parowy. Na drogach pojawiły się pierwsze samochody. Nadal jednak najpopularniejszymi środkami poruszania się drogach były rowery.

Pod koniec stulecia - wieku telegrafu, telefonu i kolei - pochodzący ze Szkocji amerykański potentat stalowy Andrew Carnegie twierdził, że to właśnie Stany Zjednoczone, a nie Europa, stały na czele rewolucji transportu. "Stare narody świata posuwają się z prędkością ślimaka - mówił. - Stany pędzą ku przyszłości niczym ekspres".

W XVIII w. drogi były często wyboiste i niebezpieczne. Pewien niemiecki podróżny podczas pobytu w Anglii stwierdził, że drżał o swoje życie, gdy dyliżans "pędził z wielką szybkością i raz po raz wyskakiwał w powietrze". Drogi na kontynencie były w lepszym stanie, jednak i tam nie brakowało rabusiów. Pod naciskiem handlu i przemysłu w Anglii wprowadzono pewne ulepszenia a ważniejsze miasta połączono siecią płatnych dróg z rogatkami.

Wielka Brytania przodowała w produkcji torów i lokomotyw parowych. George Stephenson stał się narodowym bohaterem, gdy jego Locomotion jako pierwsza przebyła z ładunkiem w 1825 r. Liczącą 16 km trasę ze Stockton do Darlington. Wielkim wydarzeniem było otwarcie linii z Liverpoolu do Manchesteru. 15 października 1830 r., zgromadzone osobistości mogły obserwować połączenie portu oceanicznego i ośrodka przemysłowego odległych od siebie o 64 km. Na gościach największe wrażenie zrobiła prędkość, z jaką poruszał się pociąg - około 48 km/h. Uroczystość została jednak zakłócona śmiercią Williama Huskissona, parlamentarzysty z Liverpoolu, przejechanego w dniu otwarcia przez jedną z ośmiu lokomotyw.

Kolej żelazna była czymś więcej niż tylko sukcesem inżynierów. Stanowiła też całkiem intratną inwestycję. Perspektywy zarobienia wielkich pieniędzy były dla wielu ludzi pokusą, aby kupować udziały kolei. Także kupno terenów w pobliżu powstających stacji i torów kolejowych było uważane za dobrą lokatę kapitału. Trwała ostra konkurencja między rywalizującymi kompaniami o najlepsze i najbardziej dochodowe linie.

W całej tej gorączce - zwanej podówczas kolejomanią - większość inwestycji nie przyniosła spodziewanych zysków. Kolejomania trwała jeszcze jakiś czas w innych częściach świata. W Wielkiej Brytanii zakończyła się w ciągu 10 lat i została zastąpiona przez racjonalne planowanie systemu kolejnictwa: tworzenie regulaminów dla pracowników i opracowywanie dokładnych rozkładów jazdy dla pasażerów. Stworzono także szczegółowe cenniki.

W USA dzięki kolejom granica osadnictwa przesuwała się coraz bardziej na zachód. Linie kolejowe były budowane przez prywatne przedsiębiorstwa i fracht prędko stał się przedmiotem konkurencji. W 1840 r. było już ponad 4800 km szyn - tyle, ile na kontynencie europejskim. Do 1860 r. liczba ta zwiększyła się dziesięciokrotnie. Pod koniec stulecia istniało 320 000 km torów, w tym 5 głównych linii przecinających kontynent. Budowa Kanadyjskich Linii Pacyficznych umożliwiła rozwój rolnictwa na słabo zaludnionych obszarach kanadyjskiej prerii. Stacje kolejowe stanowiły ośrodki osadnictwa, a koleje stały się tematem literatury i ludowych piosenek.

Pociąg jeżdżący z Paryża do Stambułu. Który stał się symbolem ekskluzywnej turystyki, wyruszył w pierwszą podróż w październiku 1883 r., przebywając ponad 2700 km.

Nie rezygnując z luksusu, można w nim było przeżyć ciekawe przygody; pociąg przemierzał nieznane tereny, zamieszkane przez egzotyczne ludy. Orient Ekspress - z eleganckimi wagonami, salonami, wystawnymi przedziałami sypialnymi, wykładanymi boazerią palarniami, toaletami w marmurach i wagonem restauracyjnym, w którym serwowano wykwintne posiłki - były dowodem, że podróże nie muszą kojarzyć się z brudem i tłokiem. Egzotyka i przepych mogły być równie oczywistym składnikiem podróży, jak para, która wprawiała w ruch silniki.

Za ten luksus trzeba było jednak dużo zapłacić. Cena biletu była wyższa niż roczna pensja najniżej opłacanych pracowników w Europie, wśród których znajdowała się także pozostała w domu służba bogatych i uprzywilejowanych przez los pasażerów tego ekskluzywnego pociągu.

Obok kolei rozwinęła się również morska droga podróżowania, a to za sprawą statków parowych. Jakkolwiek wydać się to może zaskakującym to właśnie one były pierwszymi środkami transportu poruszanymi parą. Doświadczenie, którego się podjął w 1783 roku Claude Francois Jouffroy d'Abbans na Saonie, nie powiodło się, ale próby przeprowadzone nieco później przez Amerykanina Johna Fultona zakończyły się sukcesem. Stał się on stwórcą pierwszego parowca Clermont. Statek ten był napędzany kołami łopatkowymi i mógł pływać na wielkich rzekach Ameryki Północnej.

1 października 1807 r. Clermont odbył pierwszy regularny rejs między Nowym Jorkiem i Albaną na rzece Hudson, z setką pasażerów na pokładzie. Pierwszym parowcem, który przebył w kwietniu 1838 r. Atlantyk z Wielkiej Brytanii do Stanów Zjednoczonych był statek I.K. Brunela Great Western, wyposażony w drewniane koło łopatkowe. Podróż z Bristolu do Nowego Jorku trwała 14 dni. Pięć lat później tę samą trasę przebył statek Great Britain z napędem śrubowym. Następny statek Brunela - Great Eastern, największy ówcześnie statek ze stali z miejscami dla 400 pasażerów, napędzany zarówno przez śrubę jak i koło łopatkowe - był pierwowzorem ogromnych liniowców popularnych na początku XX w. Jednak nie wszyscy podróżowali przez ocean tak luksusowo. Europejscy emigranci, coraz częściej szukający szczęścia w Stanach Zjednoczonych, podróżowali nieraz w straszliwych warunkach.

W przeciwnym kierunku ruch był także ożywiony. Z Ameryki do Europy przewożono parowcami amerykańskie i kanadyjskie zboże. Dzięki wprowadzeniu chłodni zwiększono asortyment towarów transportowanych drogą morską. W 1900 r. Nowa Zelandia wyeksportowała 4 mln zamrożonych tusz jagniąt i owiec. Australia, dostawca wełny, teraz mogła handlować również owocami czy mięsem. Argentyna, od dawna eksportująca skóry i kości, stała się jednym z głównych eksporterów wołowiny.

Jeszcze długo po wprowadzeniu parowców bardziej trwałe produkty nadal przewożono na statkach żaglowych. Na przykład herbatę przewożono na kliperach, najszybszych wówczas środkach transportu wodnego. Nazywano je oceanicznymi końmi wyścigowymi. Pierwszy kliper, zwany baltimorskim został zbudowany w Stanach Zjednoczonych i służył do przewożenia poczty.

Na większych kliperach przewożono złoto podczas gorączki złota w 1849 r. w Kalifornii, a dwa lata później w Australii. Obok amerykańskich kliperów były także mniejsze, angielskie, m.in. Cutty Sark, który w 1871 r. odbył podróż z Szanghaju do Anglii w ciągu 107 dni. Szybkość tych jednostek była ważniejsza niż ładowność, gdyż pierwsze dostawy herbaty ze zbiorów danego roku osiągały na brytyjskim rynku bardzo wysokie ceny. Znaczenie kliperów zdecydowanie zmniejszyło się po otwarciu Kanału Sueskiego.

Komunikacja między Europą a Chinami, Indiami, Australią i Nową Zelandią została zrewolucjonizowana przez otwarcie Kanału Sueskiego 16 listopada 1869 r. Dla uczczenia tej okazji kedyw Egiptu zamówił u Verdiego "Aidę" - operę, którą po raz pierwszy wystawiono w 1871 r. w Kairze, a na scenie pojawiły się nawet prawdziwe słonie.

Dzięki kanałowi trasa z Europy do Indii została skrócona o 11 200 km. Twórcą projektu był francuski inżynier Ferdinand Lesseps, kanał zaś należał do francusko-egipskiej spółki Towarzystwo Kanału Sueskiego. W 1875 r. Egipt sprzedał swoje udziały wynoszące 44%, rządowi brytyjskiemu. Brytyjski premier Benjamin Disraeli na przeprowadzenie tej transakcji uzyskał 4 mln funtów pożyczki od bankierskiej rodziny Rothschildów.

Przez kanał mogły przepływać jedynie parowce - era statków żaglowych dobiegała już końca. Dopiero po 45 latach otwarto kolejny kanał - Kanał Panamski, który połączył Atlantyk i Pacyfik.

Kanał miał nie tylko ogromne znaczenie w transporcie towarów, ale był także nie lada atrakcją dla turystów, podobnie jak kraje znajdujące się u jego ujścia. Turystyka jako zorganizowana forma podróżowania była w XIX w. nowością. Jej prekursorem był Anglik - Thomas Cook. W pierwszej wycieczce, którą zorganizował 5 lipca 1841 r., uczestniczyło 570 osób, chcących pojechać z Leicesteru do Loughborough (16 km) i z powrotem. Do dodatkowych atrakcji należała herbatka i słodkie bułki spożywane przy dźwiękach dętej orkiestry.

W 1892 r., gdy Cook zmarł, turystyka była już poważnym biznesem. Na turystycznym szlaku znajdowały się m.in. piramidy egipskie i wodospad Niagara. Pod koniec XIX w. wycieczki, choć zbyt drogie dla przeciętnego obywatela, stały się celem życia wielu ludzi.

Wśród potężnych maszyn parowych dużą popularnością cieszyły się również... rowery. Pierwsze dwukołowce były niewygodne i nieporęczne. Pomimo to w latach siedemdziesiątych XIX w. wielu ludzi jeździło na wycieczki bicyklami, w których średnica przedniego koła wynosiła do 1,5 m. Szybko wyparły je bezpieczniejsze, wygodniejsze i szybsze welocypedy, w których obydwa koła miały takie same wymiary. Wielu cyklistów ceniło sobie możliwość samotnego wyjazdu poza miasto i zwiedzanie okolicy. Powstały kluby miłośników cyklizmu i nowego stylu życia. W nizinnych częściach Europy rowery stały się głównym środkiem prywatnego transportu. Kopenhaga i Amsterdam były zwane "miastami rowerów". W 1899 r. trzej Brytyjczykom udało się okrążyć świat na rowerach (pokonali dystans 31 010 km).

W XIX wieku nastąpił gwałtowny rozwój całej myśli naukowej. Odkrycia i wynalazki były logiczną konsekwencją rozwoju naukowego, którego początki sięgają jeszcze starożytnej Grecji, a następnie czasów odrodzenia i wielkiego oświeceniowego przewrotu umysłowego. Szczególnie rozwój nauk przyrodniczych był związany z zastosowaniem w tych dziedzinach wiedzy matematycznej, obserwacji, eksperymentu.

W astronomii dzięki wykorzystaniu obliczeń matematycznych udało się ustalić położenie Neptuna (Urban Leverrier, Jonh Adams) w 1845 r., a następnie odkryć tę planetę w 1846 r. (Johann Galle). Coraz lepsze i dokładniejsze teleskopy pozwalały na dokonywanie kolejnych odkryć astronomicznych.

W dziedzinie nauk chemicznych dokonano prawdziwej rewolucji. John Dalton wysunął teorię materii zbudowanej z cząsteczek i atomów - atomy jednego pierwiastka mają taką samą budowę. Był autorem pojęcia wzoru chemicznego. Humphry Davy odkrył nowe pierwiastki - sód i potas i uzyskał światło łuku elektrycznego. Jan Berzelius nadał symbole pierwiastkom chemicznym i rozbudował teorię atomowej budowy materii.

Fizyka weszła na nowe tory. Hans Oersted w 1820 r. odkrył pole magnetyczne wytwarzane przez prąd - zbudował teorię elektromagnetyczną, rozwiniętą później przez Andre Ampere'a i Dominika Arago. Konsekwencją badań nad polem elektromagnetycznym było zbudowanie elektromagnesu przez Williama Sturgeona i zastosowanie go w 1831 roku na szeroką skalę. Elektrycznością zajmował się Jerzy Ohm i stworzył on prawo wyjaśniające stosunek między napięciem prądu a jego siłą motoryczną i oporem. Podstawę dla elektrotechniki stworzył Michał Faraday, zajmujący się również skraplaniem gazów.

Wczesne prace Faradaya nad indukcją elektromagnetyczną stworzyły podstawę naukową dla skonstruowania 3 urządzeń elektrycznych: prądnicy prądu stałego lub generatora, silnika elektrycznego i transformatora. W rok po dokonanym przez Faradaya odkryciu, w 1832 r., paryski fabrykant narzędzi Hippolyte Pixii opracował pierwszą prądnicę - urządzenie z ręczną korbą, która obracała magnes w kształcie podkowy wokół ferromagnetycznego rdzenia owiniętego przewodem.

Urządzenie to wytwarzało prąd zmienny, który naukowcy uznali za bezużyteczny. Za namową Ampere'a, Pixii opracował komutator - system odwracania kierunku przepływu prądu co pół obrotu. Po raz pierwszy zastosowano to urządzenie w 1844 r. w galwanotechnice.

Pierwotnie silniki elektryczne oparte były na koncepcji Faradaya zaprezentowanej w 1821 r. Maszyna ta składała się ze sztywnego przewodu biegnącego z góry na dół, od elastycznego przegubu do miseczki z rtęcią. Pośrodku miseczki znajdował się prętowy magnes. Gdy prąd przepływał przez przewód, obracał się on wokół magnesu. Silnik ten nie wytwarzał żadnej użytecznej energii, lecz w latach trzydziestych XIX w. poczyniono pierwsze próby zbudowania silnika mającego zastosowanie praktyczne. Zależność od baterii czyniła je niewydajnymi i drogimi. Dopiero w latach siedemdziesiątych, po pojawieniu się potężnych generatorów, zaczęły powstawać wydajne silniki.

Trzecie odkrycie Faradaya - transformator - także miało wielkie znaczenie. Umożliwiło ono zwiększenie lub zmniejszenie napięcia. Transformatory weszły do użytku, gdy tylko stało się realne wytwarzanie na wielką skalę elektryczności oraz jej przekazywanie. Umożliwiały one przesyłanie energii pod wysokim napięciem i niskim natężeniem.

Rozwój i zastosowanie elektryczności miało duży wpływ na pracę, wypoczynek, komunikację i życie domowe. Pierwsze zastosowania związane były z galwanotechniką i oświetleniem łukowym, wprowadzonym do latarń

Morskich w latach pięćdziesiątych. Pierwsze zastosowanie elektryczności w łączności stanowił telegraf elektryczny.

Znaczący postęp nastąpił w 1870 r. wraz z zaprojektowaniem przez belgijskiego wynalazcę Z.T. Gramme'a pierwszego potężnego generatora mocy. Generator ten wytwarzał prąd o mocy wystarczającej do oświetlenia Gare du Nord w Paryżu za pomocą lamp łukowych. W 1882 r. Thomas Alva Edison założył w Londynie i w Nowym Jorkuelektrownie dostarczające elektryczność przewodami.

Inżynier Sebastian de Ferranti zbudował wielką elektrownię pod Londynem, gdzie transporty paliwa miały łatwy dostęp, a prąd przesyłał do miasta przewodem pod wysokim napięciem. Był to okres walki o prymat między prądem stałym i zmiennym. Prąd stały, płynący tylko w jednym kierunku, był już używany i mógł być przechowywany w bateriach. Prądnice prądu zmiennego, którego kierunek zmieniał się w regularnych odstępach czasu, mogły produkować prąd o znacznie wyższym napięciu, który potem, przy zastosowaniu odkrycia Faradaya, mógł być transformowany na użyteczne niższe napięcia. Ostatecznie zatriumfował bardziej uniwersalny prąd zmienny.

Dostarczanie elektryczności na wielką skalę do fabryk, na farmy, do biur i domów zależy od użycia transformatorów. By zminimalizować straty energii, najlepiej jest przesyłać prąd pod najwyższym możliwym napięciem, a potem zredukować je do bezpiecznego poziomu 240 volt.

Oświetlenie łukowe, działające poprzez wytworzenie łuku elektrycznego pomiędzy dwoma prętami węglowymi służyło do oświetlania ulic i fabryk, lecz było zbyt ostre i rażące do mieszkań. Żażąca się żarówka wynaleziona ok.1880 r. równolegle przez Edisona w USA i Josepha Swana w Wielkiej Brytanii, dawała łagodniejsze i przyjemniejsze światło. W 1882 r. fabryka Edisona produkowała już 100 tys. żarówek rocznie.

Żarówka jest prawdopodobnie najważniejszym wynalezionym przez człowieka urządzeniem elektrycznym. Jej podstawowym elementem jest wykonany z materiału o wysokiej temperaturze topnienia żarnik. Pierwotnie stosowany węgiel na przełomie wieków zastąpiono metalem, takim jak osm, tantal lub wolfram. Lampa wytwarza światło przez ogrzewanie żarnika do bardzo wysokiej temperatury.

Żarówki choć tanie i wygodne, przetwarzają na światło zaledwie ok. 6% energii elektrycznej, reszta zamieniana jest na ciepło. Bardziej efektywne lampy fluorescencyjne i gazowe zostały zastosowane w biurach i na ulicach, a żarówki przetrwały jako źródła światła w domach.

Wraz ze wzrostem liczby mieszkańców podłączonych do sieci elektrycznej, życie domowe ulegało przemianom dzięki szybko rosnącej gamie urządzeń zasilanych elektrycznie.

Z praw termodynamiki wynika, że elektryczność nie może być wytwarzana bez dużych strat energii. Dlatego też inżynierowie początkowo wątpili, by silniki elektryczne mogły kiedykolwiek zastąpić parę lub silniki spalinowe w fabrykach lub w transporcie. Byli jednak w błędzie: wygoda używania elektryczności okazała się bezkonkurencyjna. Trakcja elektryczna zastąpiła parę we wszystkich sieciach kolei żelaznej. Pierwszy pociąg elektryczny został pokazany przez Warnera von Siemensa na wystawie berlińskiej w 1879 r., a tramwaje elektryczne pojawiły się w Niemczech w latach osiemdziesiątych. Czystych źródeł napędu wymagała również kolej podziemna, toteż w Londynie pociągi elektryczne zastąpiły parowe już w 1889 r. Jednakże całkowita elektryfikacja kolei podziemnej musiała poczekać do XX w.

Urządzeniem, które pokazało, z jak wielką prędkością elektryczność może przenosić informacje, był telegraf. W 1851 r. Wielka Brytania dysponowała już siecią linii o długości 6400 km; w 1866 r. zainstalowano kabel transatlantycki. Telegraf przeobraził system łączności, umożliwiając szybkie wysyłanie wiadomości.

W 1876 r. Amerykanin Alexander Graham Bell wynalazł telefon, rozszerzając w ten sposób zasięg telegrafii o słowo mówione. Pierwsza centrala telefoniczna została otwarta w New Haven w stanie Connecticut w 1878 r. Do 1900 r. w USA używano już ponad miliona aparatów telefonicznych. Następnym wynalazkiem było radio. Badania szkockiego fizyka Jamesa Clerka Maxwella wskazywały na to, że oscylujący ładunek elektryczny wysyła fale elektromagnetyczne. Fale te wykrył w latach osiemdziesiątych Heinrich Herz, a w następnym dziesięcioleciu Marconi wykorzystał je jako środek łączności.

Wiek dziewiętnasty był również okresem, w którym narodziła się fotografia oraz kino. Pierwsze zdjęcie wykonał Joseph-Nicephore Niepce w 1827 r. Później rozpoczął się gwałtowny rozwój sztuki fotografii. Pierwsze zdjęcie żywej osoby wykonał ks. Joseph Read w 1839 r. Dwa lata później założono pierwsze towarzystwo fotograficzne we Wiedniu, a cztery lata później wydana została pierwsza ilustrowana zdjęciami książka "The Pencil Of Nature" W.H. Foxa Talbota. W 1861 r. brytyjski fizyk James Maxwell wykonał pierwszą barwną fotografię.

Początki kina były raczej banalne. Wszystko zaczęło się od skonstruowanej w 1826 r. zabawki zwanej Thaumatrope. Zastosowano w niej kilka zdjęć, które poruszane dostatecznie szybko dawały złudzenie ruchu. Jednak pionierskim wynalazkiem stało się dzieło Eadwearda Muybridge'a, który stworzył zoopraxiscope - urządzenie do rzutowania w szybkiej sekwencji obrazów umieszczonych wzdłuż obwodu szklanego dysku - aby stworzyć ruchomy obraz. Muybridge zarejestrował później ludzkie sylwetki w ruchu, fotografując na jednej płytce całą sekwencję obrazów.

Reasumując, wiek dziewiętnasty był okresem przełomowym w dziejach ludzkości. Była to era naukowców, wynalazców, inżynierów i wszystkich innych, którzy w znaczący sposób przyczynili się do ogromnego postępu technicznego. Wszyscy oni dzięki swoim wynalazkom i badaniom udowodnili, że człowiek ma wolną drogę do odkrywania nowych dróg na tym świecie.

Podobne prace

Do góry