Ocena brak

Popyt na usługi transportu samochodowego

Autor /karol Dodano /23.06.2011

Pozytywne cechy produkcji usługowej transportu samochodowego powodują, że przy danej liczbie mieszkańców, ich aktywności społecznej i zawodowej oraz przy danej wielkości produkcji towarowej i jej rodzajowej strukturze znakomita część potrzeb przemieszczania mogłaby się skierować właśnie na tę gałąź transportu. Istnieją jednak dwie immanentne dla transportu samochodowego cech niekorzystne, które powyższe zapotrzebowanie redukują a czasem nawet eliminują.

Są to:

- Wysokie koszty jednostkowe wytwarzania usług środkami tej gałęzi, co obiektywnie skutkuje porównywalnie wysokimi cenami rynkowymi nabycia pracy przewozowej,

- Mała zdolność osiągania w danej jednostce czasu dużego potencjału przewozowego, co z kolei rynkowo skutkuje w postaci ograniczonej zdolności wykonywania przewozów masowych.

Popyt na usługi transportu samochodowego będzie, więc kształtować się pod wpływem czynników decyzyjnych, uwzględniających indywidualną efektywność oraz skłonność do rezygnacji z własnych bezwzględnych warunków czasowego trwania konsumpcji usługi przemieszczania.

Ograniczenia popytowe w różny sposób są postrzegane w przewozach pasażerskich oraz w przewozach ładunków.

Przewoźnicy wykonujący transport pasażerski starają się kwantyfikować przede wszystkim wymiar popytu realnego. Oznacza to zainteresowanie istnieniem i kształtowaniem skłonności społeczeństwa do rzeczywistego, efektywnego skorzystania z oferty przewozowej. Przewoźnicy transportu pasażerskiego będą się, więc starać zrównoważyć względem siebie:

· marketingowe znawstwo potrzeb określonych grup społecznych w zakresie podstawowych form ich aktywności,

· ofertę przewozową, którą może zaproponować określona jednostka gospodarcza transportu samochodowego, a która może objąć w najszerszym zrozumieniu realizację produkcji usług przemieszczania przewozach regularnych, nieregularnych i incydentalnych.

Skala i możliwości dopasowywania własnej oferty usługowej do rozpoznanego popytu jest głównym czynnikiem kształtującym wielkość potencjału przewozowego i ewentualne działania inwestycyjne. Czynnik ten jest dodkowo korygowany w transporcie samochodowym:

· instrumentami polityki transportowej, w głównej mierze koncesjami, które wpływają na ofertę możliwości zaspokajania popytu w przewozach międzynarodowych,

· skalą konkurencji, która obecnie występuje we wszystkich segmentach rynku pasażerskich usług przewozowych, w największym stopniu w przewozach miejskich, podmiejskich i regionalnych w najmniejszym zaś w przewozach ogólnokrajowych,

· możliwościami osiągnięcia względnie wysokiej jakości świadczonych usług przewozowych, która dla pasażerów egzemplifikowana jest w głównej mierze: standardem pojazdu, komfortem podróży, bezpieczeństwem jazdy oraz szybkością realizacji.

Jednostki gospodarcze wykorzystujące transport samochodowy do przewozu ładunków starają się natomiast rozpoznawać rozmiary popytu potencjalnego. Wynika to przede wszystkim z chęci i możliwości dostosowania własnego potencjału przewozowego do każdego zgłaszanego rodzaju potrzeb. Samochodowy transport ciężarowy charakteryzuje się bowiem znacznie większą elastycznością podaży aniżeli transport pasażerski, nie tylko ze względu na możliwości techniczne, lecz przede wszystkim na uwarunkowania organizacyjno funkcjonalne, z których wynika praktyka najmu taboru, dzierżawy elementów infrastrukrtóry czy wreszcie czasowe wejścia w kooperacje a nawet fuzje.

Popyt na przewozy postrzegany jest dziedzinami produkcji. Oznacza to, że przewoźnicy identyfikują występowanie określonych potrzeb przemieszczania z konkretną sferą gospodarki narodowej. Do specyfiki produkcyjnej tej sfery należ przystosować wielkość i strukturę rodzajową taboru oraz organizacyjnie rozpoznać cykle czy sezony jej występowania.

W transporcie ładunków specyfika popytu występuje w szczególności w produkcji:

- przemysłowej,

- rolnej,

- leśnej,

- handlowej,

- budowlanej,

- łączności,

Nie ulega wątpliwości, że podjęcie decyzji o obsłudze popytu jednostek gospodarczych z jednej lub kilku dziedzin produkcyjnych wywoła długookresowy skutek w zakresie zakupu określonego rodzaju taboru. Jednak nie stopień złożoności technicznej czy technologicznej decyduje o poziomie i jakości zaspokajania popytu na przewozy ładunkowe. Proces ten kształtowany jest przez czynniki wynikające z uwarunkowań ekonomicznych, w tym głównie przez poziom opłacalności świadczenia określonego rodzaju usług.

Podobne prace

Do góry