Ocena brak

Konstrukcja ciężarówki

Autor /Benek Dodano /31.01.2012

Karoseria

Konstrukcja ciężarówki podlega ciągłym zmianom. W latach dwudziestych zaczęły rozpowszechniać się ciężarówki, w których kierowca siedzi nad, bądź nawet przed, przednią osią pojazdu. Kabina jest wówczas umieszczona ponad silnikiem, a dostęp do niego możliwy jest (we współczesnych mode­lach) po jej odchyleniu. Konstrukcja taka jest popu­larna w Europie, w Ameryce natomiast królują cię­żarówki o bardziej tradycyjnym kształcie, gdzie kierowca siedzi za przednią osią. a potężna maska silnika wystaje daleko przed kabinę. Ciężarówki napędza się dziś turbodoładowanymi silnikami dieslowskimi o dużych pojemnościach skokowych, które zapewniają moc i moment obrotowy wystarczające, aby ruszyć takiego olbrzyma z miejsca i pozwolić mu wspinać się mozolnie pod górę po drogach o całkiem sporym nachyleniu.
Wiele wysiłku włożono w nadanie ciężarów­kom bardziej opływowych kształtów. Z każdym przejechanym kilometrem ciężarówka przepycha na boki 20 ton powietrza; jeśli wymodelować jej kształty tak, by zminimalizować opór powietrza, to można by zaoszczędzić znaczne ilości paliwa. Jak wykazały doświadczenia, zużycie paliwa spada nawet o 25%, co jest liczbą naprawdę znaczną. Koszta nadania ciężarówce bardziej opływowego kształtu zwracają się mpej więcej w ciągu 2 lat.
Obrys ciężarówki wygładza się często, umiesz­czając ponad kabiną przedział sypialny dla kie­rowcy, ukształtowany tak, by pełnił rolę owiewki uniemożliwiającej odbijanie się powietrza od wy­stającej ponad kabinę części ładunkowej. Mody­fikacja taka znacznie zmniejsza turbulencje po­wietrza i opory ruchu. Co więcej, kierowca może w takiej kabinie wstać, a to znacznie zwiększa kom­fort podróżowania.
Ciężarówki były konstruowane z początku tak, by były jak najbardziej funkcjonalne. Jednakże z biegiem czasu coraz większą wagę zaczęto przy­kładać do wygody jazdy, by uczynić warunki pracy kierowcy jak najbardziej komfortowymi. To redu­kuje zmęczenie, będące najczęstszą przyczyną wypadków drogowych.

ABS

Poślizgi są bardzo poważnym problemem w przy­padku zespołów drogowych, czyli ciągników sio­dłowych połączonych z naczepami za pomocą sio­dła z przegubem obrotowym, gdyż taki zespół po wpadnięciu w poślizg ma tendencję do składania się jak scyzoryk. System antypoślizgowy (ABS) poma­ga zapobiegać poślizgom podczas hamowania. ABS kontroluje prędkość obrotową kół podczas hamowania i gdy któreś zaczyna nagle obracać się wolniej od pozostałych, czyli blokuje się, tracąc przyczepność do nawierzchni, zmniejsza siłę hamo­wania na to koło.
Hamulec jest jakby wciskany i puszczany w bar­dzo szybkiej sekwencji, aż do pełnego zatrzymania się pojazdu. Aby zmniejszyć nacisk na poszczegól­ne koła, co również ma wpływ na ich przyczep­ność podczas hamowania, większość ciężarówek wyposażona jest w podwójne koła na wszystkich osiach za wyjątkiem przedniej, skrętnej.

Silniki

Wczesne pojazdy użytkowe były napędzane silni­kami parowymi, elektrycznymi bądź benzynowy­mi. Dziś przeważającą większość napędzają silni­ki dieslowskie. Pierwszy nadający się do użytku pojazd z takim silnikiem powstał we wczesnych latach 20. Silniki diesla nadają się szczególnie do pracy przy dużych obciążeniach, jak przy trans­porcie dużych ładunków, i przy niewielkich pręd­kościach, w taksówkach i autobusach miejskich.
W połowie lat 20. zakończono produkcję cięża­rówek z silnikami parowymi. Jedną z ich najwięk­szych wad było to, że nie dało się ruszyć takim pojazdem zaraz po uruchomieniu silnika, gdyż zagrzanie wody w zbiorniku, tak by uzyskać parę, zabierało trochę czasu.
Pojazdy elektryczne mogły ruszać natychmiast, jednakże ich ciężkie akumulatory rozładowywały się szybko i pojazdy te miały ograniczony zasięg. Co więcej, ich silniki były zbyt słabe, by napędzać większą ciężarówkę bądź autobus. Pomimo że do dziś znacznie poprawiono sprawność silnika elek­trycznego, to wciąż zbyt mało ładunku elektrycz­nego można pomieść w akumulatorach o roz­sądnej wielkości, by pojazdy elektryczne wyparły te napędzane silnikami spalinowymi.
Lecz silniki elektryczne są szeroko używane w pojazdach, które poruszają się na stosunkowo niewielkie odległości i ze stosunkowo niewielki­mi prędkościami, jak np. wózki golfowe. Sposób jazdy takich wózków, polegający na bardzo czę­stym ruszaniu i zatrzymywaniu się po przejechaniu parunastu metrów, szybko spowodowałby zużycie każdego silnika spalinowego. Lecz silniki elek­tryczne są wręcz idealne do takich właśnie zasto­sowań. Po zakończeniu pracy w dzień akumula­tory można łatwo naładować w nocy.
Pojazdy elektryczne są bardzo wygodne na obszarach o ograniczonym ruchu kołowym, gdzie ilość zanieczyszczeń produkowanych przez silni­ki spalinowe poważnie zagrażałaby środowisku lub zdrowiu ludzi. Przykładowo, wózki akumulato­rowe przewożą bagaże na stacjach kolejowych, a w centrach niektórych miast mogą poruszać się lekkie auta dostawcze napędzane wyłącznie silni­kami elektrycznymi.
Pojazdy elektryczne wszystkich rodzajów stają się coraz popularniejsze w USA, gdzie wiele sta­nów wprowadziło lub zamierza wprowadzić bardzo rygorystyczne przepisy dotyczące ilości szkodli­wych substancji emitowanych przez silniki samo­chodów. Programy rozwoju pojazdów elektrycz­nych, których celem jest ograniczenie źródeł zanieczyszczenia środowiska naturalnego, są reali­zowane również w Japonii i Europie. W Europie jeździ już pewna ilość autobusów na gaz. W Ka­nadzie zaś wprowadzono do eksploatacji autobusy z silnikami elektrycznymi zasilanymi z komórek paliwowych spalających wodór i tlen, w rezulta­cie czego powstaje woda.
Duże ciężarówki są zagrożeniem dla zdrowia w znacznie większym stopniu niż samochody osobowe. Pomimo że można zrobić je czystszymi przez zastosowanie alternatywnych źródeł energii, to zajmują bardzo dużo miejsca na drodze, bardzo hałasują i w dużym stopniu niszczą nawierzchnię dróg. Ciężarówki to tylko około 5% wszystkich pojazdów poruszających się po drogach, lecz pro­dukują więcej hałasu niż cała reszta. Obliczono, że w pełni załadowana ciężarówka przyczynia się do niszczenia nawierzchni w takim samym stopniu, jak 60000 samochodów osobowych.
Wiele przemawia za tym. aby zamiast transportu drogowego używać kolei.
Tak się jednak składa, że transport kolejowy jest droższy, co więcej, są kłopoty z załadunkiem i roz­ładunkiem towarów masowych więc wytwórcy wolą wykorzystywać przewoźników drogowych lub własny transport samochodowy.

Podobne prace

Do góry